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止回閥按材質分成鑄鐵止回閥、黃銅止回閥、不銹鋼止回閥。
止回閥按功能分類靜音式止回閥和靜音式止回閥。
止回閥按工況一般分為升降式、旋啟式、蝶式及隔膜式等幾種類型。
　　升降式止回閥的結構一般與截止閥相似，其閥瓣沿著通道中以線作升降運動，動作，但流體阻力較大，適用于輕小口徑的場合。升降式止回閥可直通式和立式兩種。直通式升降止回閥一般只能安裝在水平管路，而立式升降止回閥一般就安裝在垂直管路。
　　旋啟式止回閥的閥瓣繞轉軸作旋轉運動。其流體阻力一般小于升降式止回閥，它適用于較大口徑的場合。旋啟式止回閥根據閥瓣的數目可分為單瓣旋啟式、雙瓣旋啟式及多瓣旋啟式三種。單瓣旋啟式止回閥一般適用于中等口徑的場合。大口徑管路選用單瓣旋啟式止回閥時，為減少水錘壓力，較好采用能減小水錘壓力的緩閉止回閥。雙瓣旋啟式止回閥適用于大中口徑管路。對夾雙瓣旋啟式止回閥結構小、重量輕，是一種發展較快的止回閥；多瓣旋啟式止回閥適用于大口徑管路。
　　蝶式止回閥的結構類似于蝶閥。其結構簡單、流阻較小，水錘壓力亦較小。
　　隔膜式止回閥有多種結構形式，均采用隔膜作為啟閉件，由于其防水錘性能好，結構簡單，成本低，近年來發展較快。但隔膜式止回閥的使用溫度和壓力受到隔膜材料的限制。

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船舶節能及減排的 措施,新技術,新設備等的資料,本人寫論文需要,高手們多多幫忙哈!!!!

我把柴油機減排部分內容發給你,供你參考選用。

日前,IMO57屆環保會已對提高船用柴油機氮氧化物排放標準做了新的規定.并分為兩個標準(TIERⅡ和TIERⅢ)實施。按照新標準,其規定的氮氧化物排放量要比現行標準低15.3%-22.16%,2016年后新安裝的柴油機實行TIERⅢ標準,規定的應氧化物排放量比現行標準低80%。在此當中,不少國產中高速柴油機要符合此標準將有一定的難度。

雖然TIERⅢ標準是在2016年1月1日前執行。但此當中,國產柴油機企業須在不到7年的時間掌握自主研發技術或引用購買國外企業開發的SCR技術。如果引用購買技術,除了專利費昂貴不說,倘若被提供技術者實行封鎖,我國柴油機企業將無法達標而無法參與市場競爭。對此,我們應該面對?舉措有些?由于新造船舶需安裝處理裝置,對建造成本有了大幅度的提升,不利于參與市場競爭。

受此影響,我國造船業及柴船用油機產業將面臨一場新的嚴峻考驗。

排放問題一直備受國際環保安全組織關注,IMO 組織MEPC第57次會議確定了船用柴油機廢氣排放的TIERⅡ和TIERⅢ標準和建議實施的時間表,將提交到MEPC第58次會議上表決。作為IMO成員國的船用柴油機制造企業,我們對國際IMO組織的“限排”新目標是十分重視的。在此介紹我廠在這方面開展的工作和想法:

一是積極面對IMO組織提出的限排目標。自IMO組織提出了柴油機的氮氧化物排放問題以來,我們就安排工廠的研發部門就對IMO組織制定的限排標準和有關技術規范進行了專題研究,工作的重點及研發方向定位在“以采用機內控制技術減少氮氧化物的生成”上。到目前為止,我廠各系列船用柴油機產品,包括G32系列、320系列和230系列船用柴油機均已是按照TIERⅠ標準生產和供應給用戶。

二是加強與國內外研究機構、系統供應商的合作。我們工廠在組織本廠的研發部門開展技術研究的同時,還與國內外的研究機構以及系統供應商進行積極的溝通和合作,結合我廠柴油機產品的技術結構特點對應TIERⅡ標準的“降排目標”對相關聯的部件和系統進行改進和更新的技術準備,當TIERⅡ標準正式生效時,我廠投放市場的產品將可滿足新標準的要求。

三是對滿足TIERⅢ標準開展預研。對于實施TIERⅢ標準,目前主流的技術觀點認為必須通過排氣后處理裝置來實現。因而對柴油機行業來講所面對的是同一層面問題,國產自主品牌產品在這方面相對國外同行產品反而會有自己的比較優勢。目前我廠研發機構已密切關注這個領域的研究。下一步,我們會同有關的后處理技術研究機構和設備制造商合作,開發適應廣柴廠柴油機產品的后處理裝置。另外從商業角度來講,這也是一個很好的商業機會,通過市場力量的推動,我們相信在預期的時間內,該問題是會獲得有效解決,當然技術和產品的企業是將會獲得更多的機會。對此,不一定要分國內或國外。

四是成本增加問題。關于新造船舶要安裝后處理裝置,必然會對建造成本產生較大幅度的提升,但這也是整個行業共同面對的問題。在同等條件下,我們認為廣柴產品會有比較優勢,因此無需產生太大的顧慮和擔憂。